无论你开的是高R、S3还是A45这一类型“传统”钢炮，无论你使用的是什么模式 ，你会发现这类四驱钢炮开起来那种前驱车的“味道”总是挥之不去，这主要原因之一是它们的四驱结构会让前轮率先得到动力相应，而这种前驱车的“味道”在跑Track Day更加地放大，前轮总在踩油门出弯时就开始挣扎，油门越深越挣扎。这种不精准、拖泥带水的感觉似乎又跟钢炮口口相传的短小精悍背道而驰。

虽然是一台“加高”的A45，车主已经为这台GLA配了4个避震、5个轮毂、一堆列不完的升级件再加上刷写了BPE的特调程序，日常开比原厂的舒适性、动力、操控都已经超越一个层次，要说最大的缺点就是上面提到的“前驱味”太重了，对于追求人车互动感受甚至想尽挖掘车辆性能潜力的车主，没有比LSD更值得投资的东西了。

对于这类四驱小钢炮升级LSD最怕出现的事情就是怕和原车电子系统发生冲突，而GLA升级的这颗LSD只是中国市场被“阉割”掉的原厂件，所以升级过后并不需要对电子系统做任何修改并且不会发生冲突。

安装LSD限滑差速器不是靠一些简单的常用工具就能完成的项目，尤其是这些以前驱结构为基础的四驱车，他们的差速器都安装在变速器壳体之内，狭窄的引擎舱并没有足够的空间让技师大展拳脚，抬引擎在所难免。（另外，最左边的技师在做什么有人看出来了吗？）

在打散变速箱前，技师熟练地打开了原厂维修手册，注意拆装的所有数据。如果没有这些数据，将无法保证拆装之后的车辆各个零件之间有正确配合间隙和牢固度，那么在使用中就有可能引发各种故障，然而这些繁琐枯燥的事情每个必博修车技师每天都在坚持。

经过一番拆解，原厂的开放式差速器很快的就能拿出来，那么究竟原厂开放式差速器（左）和升级的LSD限滑差速器（右）有什么本质上的区别呢？

LSD限滑差速器是差速器的一个种类，它具备普通差速器一样的功能，也就是让左右车轮（通常是驱动轮）实现转速差，只有这样车辆才能顺利的转向。但限滑差速器还可以在一个车轮出现打滑的时候将一定部分的动力传递给另外一侧的车轮。这就是LSD限滑差速器最基本简单的含义。

全程替换式安装不破坏原厂任何结构安全可靠，这就是原厂升级件最大的优势。

完成LSD限滑差速器安装并且重新闭合变速箱。不过在此之前，变速箱壳体内油封需要更换。然后则是非常重要的给变速箱壳体上打胶。打胶之前必须把以前的残留统统消灭，这十分考验技师的耐性和责任感。

人手打胶均匀程度注定无法和机器媲美，所以这对技师要求有足够稳定的注胶手感，同样要求黑胶本身质量要过硬，质量越好，后期出现漏油的概率就越低。将壳体重新结合并且按照规定的扭矩将所有的螺丝打紧。

要想极致体验LSD限滑差速器带来改变，前提肯定是做好一次精准的四轮定位然后就是试车、复检，主要检查有没有任何渗漏或者异响。

升级后小编也试驾了一下这台GLA45，升级LSD限滑差速器过后，虽然只有25%左右的锁止率，但是转向明显比以前变得干脆，你也可以更大胆地方式去驾驶。LSD限滑差速器不仅对出弯很有帮助，大马力的前驱车那种扭矩转向也有所改善，以前刹车的时候车头偶尔出现不稳定的情况也改善了许多。

它的转向平衡性变得更容易掌握了，虽然依旧还有有一点点推头的存在，但这种幅度比原厂改善了很多，而且当油门开始发力，前轮的抗压能力提升了许多，有LSD限滑差速器的GLA45明显变得敏捷听话了很多。

看完啊这段LSD限滑差速器对GLA提升的感受，你们会觉得究竟是LSD限滑差速器是那些老司机的毒药还是解药呢？还是这是提升驾驶技术必备的装备呢？