路特斯Elise改装底盘/锂离子电瓶+定做电瓶支架+改装轮毂
改装项目1:将OEM原厂蓄电池更换成超轻量化日本SHORAI锂电池(型号:LFX36L3-BS12)。这个原因很简单,原厂电瓶重量为12.1公斤,而这款SHORAI锂电池只有2.1公斤,是目前市面能找到重量最轻而且性优秀的锂电池。另外的原因是因为路特斯ELISE原厂电池支架非常贵,只能固定左右但是固定不了前后;因此导致很多国外车友在激烈驾驶中蓄电池从固定件中飞出来打穿尾部车身。这是一个安全隐患,需要杜绝防范。
原厂蓄电池重量12.1KG 电容量44AH 冷启动电流440A
2015款路特斯ELISE整备质量是924公斤。更换电池可以降低10公斤(相当于整车质量的1.1%)。这项改装无疑是在路特斯ELISE性价比最高的减重方法。同时对ELISE整车前后配重比也是有帮助。锂电池优势不止是轻,而且掉电也比铅电池要慢很多。也就是说如果一个月能保证开车两次,这个电量就足够使用。
Shorai锂电池尺寸和参数
那么问题来了,我需要制作固定支架把它固定到ELISE原厂电瓶位置。在国内想要买到路特斯改件难度很大,而且修理起来也不是随便哪个修理厂就能修。这个问题我最开始是打算在某宝买个可调节蓄电池固定件,但是后来发现ELISE电池固定方式跟其他车是不同。因此我们设计3D打印一个电瓶支架。
3D打印支架在材料选择中我没有选用低成本PLA、ABS工程塑料耗材,因为它们热变形温度低于60℃。我选择了进口尼龙耗材进行打印。因为它强度跟韧性都非常强,而且热变形温度高达160℃,这样就算发动机离后备箱很近也不用担心了这个固定支架被烤化。虽然设计不一定好看,但是模拟强度等级完全达标,为了安全起见还是留出了不冗余。
电池固定支架设计图
电池固定件结构
电池固定件强度模拟测试达标
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固定件正负极特写
实际电池固定完成效果
由于3D打印测量尺寸存在一定误差,我们留出了0.8毫米的空间。后续采用锂电池自带海绵来填充。安装完成效果比较满意,试过急刹急转都没有问题(毕竟电池现在只有2公斤了)
路特斯Else发动机视图
路特斯改装DBA5000刹车盘跟刹车片
DBA5000刹车盘包装
DBA5000刹车盘288毫米。保持路特斯原厂刹车盘尺寸,重量比原厂轻1公斤。
原因:原厂打孔刹车盘在长期激烈驾驶中钻孔附容易受热不均而发生断裂
路特斯原厂改件:后束角加固连杆
路特斯原厂后束角加固连杆。路特斯使用说明书中建议加装改装件
原因:原厂后束在激烈驾驶中有断裂风险。后束连杆会断裂导致车辆失控。
原厂后束角加固连杆特写。路特斯使用说明书中建议加装改装件
轻量化高强度6UL轮毂(宽轮毂+宽轮胎是提升圈速最有效方法,往往也是性价比最高)
原因:1. 加宽轮毂以便装更宽轮胎。2.原厂前轮毂16寸买不到合适的赛车胎,改用15寸轮毂。
轮毂选择
轮毂侧面
前15寸,后17寸效果图
总的来说原厂ELISE在不关掉DPM(路特斯的牵引力控制系统)的情况下开起来还是比较轻松,相对容易驾驭的;但是圈速会受到影响,因为出弯时DPM会在一定程度上影响动力的输出以至于无法提早给油。如果想要做出最快圈速那就必须关掉DPM,而且带刹入弯的技术在这台车上也是非常重要的。毕竟ELISE的马力并不是那么强大,想要做出最快的圈速就需要尽可能的将刹车点推后,然后带刹入弯控制好车的重心,最后在到达弯心处就可以尽早的给油出弯。控制好带刹入弯给油出弯的程度是快圈速的关键。但是关掉以后就非常考验驾驶员的技术了,入弯如果太快或者车辆重心转移太快造成甩尾是非常难救回来。虽然ELISE的过弯极限非常高(横向G值峰值可达到1.4G)但是突破极限后还是非常难以驾驭的。所以如果是新手或者第次开路特斯,我强烈建议不要关掉DPM;探索ELISE的操控极限时也需要循序渐进。
我这次计划的改装清单包括:底盘加固板(原厂改件),后束固定连杆(原厂改件),尾段排气,DBA5000两片式刹车盘,CARBOTECH刹车片,刹车通风管,车轮螺栓、螺母。
这是要改装的零件
未安装后束固定连杆照片
安装完后束连杆照片
后束固定件
后束连杆头
后束连杆部件
后束连杆固定件是路特斯原厂的改件,细心的车主在路特斯的使用手册里面应该会看到,路特斯建议上赛道的车主安装这个原厂的改件。这个改件对于上赛道并且打算用热熔胎的路特斯车主来说是非常重要的。路特斯ELISE在早期的版本中最明显的设计缺陷就是后束连杆在激烈的驾驶中容易发生断裂。在国外路特斯论坛里随便搜就能找到,因为后束连杆断裂发生的事故;轻则车辆失控滑出赛道,重则车毁人亡。这些都是我们非常不愿意看到的。虽然后束连杆在第三代ELISE上面有所改善,但是我还是强烈建议安装原厂的后束连杆加固件。虽然这个改件对车辆的性能没有什么帮助,但是它能大大降后束连杆断裂的风险,而且整个安装过程也不是难。所以我觉得对于经常上赛道的车友来说还是非常必要的。毕竟安全第一。